Le défi de l'avion de ligne électrique

L’aviation s’est engagée à diminuer ses émissions de CO2 d’ici 2050. Industriels et start-up se mobilisent pour relever le défi.

Le secteur aéronautique représente 3 à 4% des émissions de gaz à effet de serre et 14% de la branche du transport. Son poids sur l’environnement va croissant, la flotte d'avions doublant tous les quinze ans, explique Jérôme Rein, spécialiste aéronautique et directeur associé du cabinet Boston Consulting Group. En 2005, l’aviation s’est engagée à réduire de 50% ses émissions de CO2 d’ici 2050. On comptait 15'000 appareils il y a quatorze ans, alors qu’on en dénombre 28'000 aujourd’hui. Il y a donc urgence. La propulsion électrique ou hybride des aéronefs mobilisent à la fois des start-up et les géants industriels de l'aéronautique. Mais pour l’heure, aucun avion électrique adapté aux vols commerciaux ne parcourt les cieux.

Principal problème à résoudre: les batteries

Le challenge réside dans l’évolution des batteries, trop lourdes et pas assez puissantes à ce jour pour faire décoller un avion de ligne. A titre d’exemple, 150 tonnes de batteries seraient nécessaires à un A320 de 150 passagers, alors que son poids actuel au décollage est de 70 tonnes, kérosène compris, précise Jérôme Rein. L’autre problème des batteries est écologique. L’extraction des matières premières, des métaux rares recherchés pour leurs propriétés, est considérée comme très polluante. En partenariat, Safran Electrical & Power travaille sur de nouvelles chimies plus propres que celle au lithium ion actuellement utilisée, ainsi que sur d’autres types de batteries, confirme son directeur de l'innovation Stéphane Cueille. Pour lui, un avion commercial "tout-électrique" ou fortement hybridé est un objectif de long terme et il ne faut pas tabler sur ces technologies pour des solutions en 2030, précise-t-il.

Premiers avions hybrides testés en 2020

Cependant, des projets d’avions de transport civil régional sont en route, avec l’objectif d’entrer en service d’ici 10 ans.

Après l’abandon de son programme E-Fan en 2017, l’avionneur Airbus a noué un partenariat avec Siemens et Rolls Royce afin de développer le E-Fan X à propulsion hybride. Le premier vol est prévu pour 2020, et selon les résultats, Airbus envisage de développer un jet régional hybride d’une capacité comparable à l’A318 (gamme des appareils de 100 places).

Boeing et JetBlue Airways soutiennent la start-up américaine Zenum Aero sur le projet de propulsion hybride d’un avion de 12 places, en promettant une baisse de 80% des émissions de CO2. D’une autonomie de 1'100 km, son entrée en service est prévue en 2022. Un jet d’une capacité de 50 passagers est quant à lui envisagé pour 2030.

Easyjet s’est associée à la start-up américaine Wright Electric pour produire un appareil à faibles émissions sur le principe électrique d’ici 2030, pour des vols courts d’une à deux heures. Wright travaille avec plusieurs sociétés, dont BAE System pour les batteries, en particulier celles à charge rapide qui permettraient d’atterrir et de redécoller dans les 30 minutes. Le CEO de Wright, Jeffrey Engler, ambitionne que chaque vol court soit à zéro émission d’ici 20 ans.

Publié dans le commentaire hebdomadaire "Matinale Express - Actions" de la salle des marchés de la BCV, le 16 juillet 2019